Архив номеров


    Двадцатого марта в военной части Дорохово под Бежецком произошло ЧП. У боевого истребителя СУ-27, находившегося в воздухе, внезапно отключились все приборы, нарушилась энергосистема, отказала радиосвязь. Летчики Роман Костенюк и Александр Сидоров в экстремальных условиях сумели долететь до аэродрома и при невыпущенных шасси посадить самолет «на брюхо» - редкий в военной практике случай, увенчавшийся успехом. Весть о героической посадке облетела все города и веси. Страна заговорила о подвиге. Мы поехали в Дорохово, чтобы узнать подробности происшествия, а заодно понять, что такое подвиг, которому, оказывается, есть место в современной жизни.

Дорохово


Летчики Александр Сидоров (слева) и Роман Костенюк - настоящие подполковники     Дорохово - уютный и обаятельный военный городок. По краям дороги, ведущей в штаб, выставлены стенды с патриотическими надписями, призванные поддержать боевой дух летчиков. Пятиэтажные кирпичные дома, солдатские штаны на балконе, магазин, церквушка, детский сад. Со всех сторон служивые машут граблями, как выяснилось, наводят марафет ко дню рождения в/ч, на который торжественно съедутся братские полки и важные гости. В предпраздничной суете застаю и главного героя - энергичный подполковник Костенюк, заместитель командира воинской части, сидит за столом, вычерчивает схемы на ватмане, попутно ведет деловые переговоры. В кабинете беспрерывно звонит телефон (на протяжении нашей беседы он будет напоминать о себе с периодичностью один «дзынь» в минуту). В штабе здоровая рабочая атмосфера и полностью отсутствует пафос, который, по моему представлению, должен неизменно возникать при слове «подвиг». «Подвиг? - задумывается Роман Анатольевич. - Подвига не было, это наша повседневная работа». И вновь берется за телефон. В ожидании совместной поездки на аэродром и с целью хоть немного вникнуть в курс дела я обращаюсь к присутствующему в штабе Александру Шевченко, старшему штурману полка. Разговор пришелся весьма кстати.

Штурман


    - Я в тот день был ответственным за выполнение полетов и дежурил на командном пункте, - делится Александр Юрьевич. - Началось все с того, что к нам поступил сигнал бедствия, а затем с экипажем прервалась всякая связь. Вскоре мы увидели, что самолет находится в центре нашей пилотажной зоны, и были уверены, что летчики будут катапультироваться. В таких случаях медлить нельзя. Удивились, когда экипаж самостоятельно пошел на посадку. А потом поняли, что шасси у самолета не выпущены и ему придется садиться на аварийно-катапультные установки (в простонародье «брюхо»). Выполнить этот маневр очень сложно, тем не менее самолет произвел мягкую плавную посадку на бетон. К тому времени я успел привести в боевую готовность аварийно-спасательные и пожарные машины, но, к счастью, они не потребовались. Когда в бинокль увидел, что летчики невредимы, испытал большое облегчение. Но, по правде сказать, вся эта история весьма неприятна. Ребята могли сгореть живьем при посадке и только благодаря своим личным качествам обошлись без потерь. Я считаю, что нужно было прыгать, а не спасать самолет: опыт катапультирования на этом кресле всегда положительный. Просто психологически очень сложно покинуть машину! Летчик всегда подсознательно идет на спасение техники, а все мы здесь люди, больные самолетами. При другом раскладе никто не стал бы работать. А подвиг?.. Это всегда следствие чьей-то недоработки. Изношенная и неисправная техника приводит к тому, что летчики вынуждены рисковать жизнью. А самолет вы можете увидеть на аэродроме.

Самолет


    - СУ-27 - самый мощный в мире истребитель, на Западе таких не производят. «Виновник торжества», самолет №20, стоит между огромными земляными валами, укрывшись от случайных бомб и иноземных захватчиков. «Это спарка - самолет с двумя штурманскими кабинками, - начинает объяснять подполковник Костенюк, как только мы подъезжаем к объекту. - Он у нас на вес золота. Их всего четыре штуки в части, а рабочий - один. На спарке молодежь выполняет все учебные и разведочные задания». По истребителю совсем не видно, что недавно он находился на краю гибели. Во всяком случае, никакие «рваные раны» в глаза не бросаются. «Машина в летном состоянии, хотя и получила незначительные повреждения, - показывает Роман Анатольевич, - подбалочные кили при посадке стесались о бетон, немного поврежден двигатель, на брюхе небольшие вдавливания. Но все это легко можно отремонтировать».
    - Сколько времени самолет будет жить после ремонта?
    - В запасе еще пятьсот часов налета. Лет на десять хватит.
    Осмотрев самолет (это подполковник Костенюк) и погладив его по металлическому боку (это я), мы едем ко второму герою - подполковнику, командиру первой истребительной авиационной эскадрильи Александру Сидорову, чтобы наконец услышать нашумевшую историю во всех деталях. Два подполковника рассказывают на пару: спокойный Александр Викторович начинает, занятой Роман Анатольевич комментирует.

ЧП


    - Мы должны были облетать самолет перед тем, как отправить его на ремонт во Владивосток. Специальный маршрут для таких заданий - километров двести пятьдесят в Ленинградском направлении и обратно. Мы уже повернули домой, разогнали самолет и включили форсаж, когда вдруг погасло универсальное световое табло, на котором отражалась вся информация о машине. Затем полностью отказали выпрямительные устройства, отвечающие за поступление переменного тока. Потом пропала радиосвязь. Мы знали, что в таком состоянии самолет может лететь только двадцать минут. Надо было срочно идти на посадку. С высоты одиннадцать километров (это стратосфера) мы начали снижаться до верхней границы облачности - 1800 метров от земли. Внезапно сработали аварийные сигналы, сообщающие о частичном отказе системы управления самолетом. Из четырех лампочек три усиленно мигали, свидетельствуя о полном бездействии механизмов. Средства навигации тоже отказали, и только по речке и лесопосадке сквозь плотную облачность мы определили, что находимся в нашей пилотной зоне. Дотянули до аэродрома, а там по простейшему резервному компасу определили, где посадочная полоса. А когда пошли на снижение, поняли, что не сработали шасси. Не выпустились они и при аварийном нажатии крана. К тому времени самолет обесточивался, аккумулятор был почти разряжен. Мы начали полет по кругу, чтобы сократить время захода на посадку. В отсутствии шасси мы приняли решение садиться на аварийно-катапультное устройство и приземлились, коснувшись «брюхом» полосы. Самолет уже был полностью обесточен: мощность аккумулятора при посадке была всего 4-5 вольт. Еще две-три минуты - и он бы упал на землю. Пришлось бы прыгать.
    - Чем могло обернуться катапультирование?
    - Если бы мы оставили самолет в воздухе, он бы разрядился и сгорел. Тогда причина поломки осталась бы неизвестной, а значит, подобное ЧП могло бы случиться с любым самолетом этой марки. А сейчас конструкторское бюро имени Сухова проводит исследования, уже выработан ряд предположений. Поведение самолета, оставшегося без управления, предсказать нельзя: он мог попасть в нашу зону катапультирования (малонаселенный пункт Крутец), а мог зацепить и деревню. Во всяком случае, от машины остался бы один хлам. А теперь, как только закончится экспертиза, его перевезут в Иркутск на капитальный ремонт.
    - Предположительно, каковы причины происшествия?
    - Очевидно, это какая-то конструкторская недоработка. Если так, то нужно проводить глубинный осмотр всех СУ-27 в стране, их всего триста. Инженер московского конструкторского бюро после обследования самолета сказал, что нарушено центральное распределительное устройство - переводя на «земной» язык, это сердце энергосистемы самолета.

Подвиг


    - Вы совместно приняли решение о посадке?
    - На высоте мы не слышали друг друга и общались только через переговорное устройство. В таких ситуациях прорезается слух и чувства обостряются. Только когда вышли из кабины, осознали, что произошло и что мы могли умереть. Но летчикам не полагается думать о гибели, главным для нас было спасти самолет. У нас была одна домашняя заготовочка: в Московском округе, на аэродроме Кубинка, произошел похожий случай. Летчик Сергей Климов, которого мы хорошо знали и уважали, тоже совершил посадку на АКУ. Кто постарше, говорит: «Надо было катапультироваться!» Но мы верили в этот самолет, и он оправдал наши надежды. А подвига нет, есть строгая последовательность действий. Просто само приземление было необычно.

Предсказание


    Рассказали летчики и еще один любопытный факт, граничащий с мистикой. Для авиаторов было очевидно, а я убедилась: у самолетов, как у кошек, есть «седьмое чувство».
    - Двадцатого марта самолету №20 исполнялось двадцать лет. Он в свой день рождения упорно не хотел взлетать, словно предупреждая нас об опасности. Он, точно живое существо, все понимает. Мы поднялись в воздух только с четвертой попытки: вместо 14.05 в 16.12. У Александра Сидорова в этой поездке должна была «стукнуть» ровно тысяча часов налета. Мы собирались сообщить об этом на станции, а после приземления отметить... Но в итоге осталось 999 часов и 45 минут. Самолет после посадки очень удрученно смотрелся на полосе, потом его подняли при помощи специального устройства. Что ж, после ремонта на нем - летай на здоровье! Мы с Викторовичем сами его облетаем и передадим в руки молодежи.

Россия


    - Молодым летчикам, конечно, не в радость «покорять» самолеты-ветераны. Они мечтают о новинках техники. А в нашей части самому молодому экземпляру - шестнадцать лет. И такая же ситуация по всей России. Новая техника русской истребительной авиации не поставляется - поступает только модернизированная, и то пока только в Приморском и Хабаровском краях. Один истребитель стоит около тридцати миллионов долларов, в России не выделяется таких средств на перевооружение. Еще лет пять, и наши ресурсы закончатся. Однако мы не жалуемся на наше начальство и понимаем ситуацию. Знаем, что уже есть разработки новых истребителей - так называемая «программа-2015». Воплотится ли она в жизнь - покажет время.

Любовь КУКУШКИНА

Наша газета выходит в городах:
  • Андреаполь
  • Бежецк
  • Белый
  • Бологое
  • Вышний Волочек
  • Весьегонск
  • Жарковский
  • Западная Двина
  • Зубцов
  • Калязин
  • Кашин
  • Кесова Гора
  • Кимры
  • Конаково
  • Красный Холм
  • Кувшиново
  • Лесное
  • Лихославль
  • Максатиха
  • Молоково
  • Нелидово
  • Оленино
  • Осташков
  • Пено
  • Рамешки
  • Ржев
  • Сандово
  • Селижарово
  • Сонково
  • Спирово
  • Старица
  • Торжок
  • Торопец
  • Удомля
  • Фирово
  • ЗАТО Озерный
  • ЗАТО Солнечный
  • Тверь
  • Селигер

 

Блоги пользователей

Геннадий Климов, главный редактор

Орлова Мария, первый зам. главного редактора

Блог газеты

Марина Гавришенко, зам. главного редактора

Любовь Кукушкина, журналист

"Тверия" - Граждане Тверской области и тверские Землячества


   
 
   

Контакты

Адрес редакции: 170100, г. Тверь, ул. Советская, 25, 2-й этаж.
Тел./факс 34-26-44, тел. (4822) 34-77-02
e-mail: karavan@tvcom.ru